El cuello de botella son las alas. Boeing todavía intenta mantener estable la producción del 737 en 47 aviones al mes, y el CEO Kelly Ortberg dijo en la conferencia de resultados del martes que la producción de alas tiene que ponerse al día antes de que el programa pueda subir de ritmo.
Esa única limitación atraviesa el resto del trimestre. Ortberg situó el aumento a 52 aviones al mes en la segunda mitad de 2027, y la compañía dijo que se quedaría corta de su objetivo de entregar 500 737 en 2026. Los resultados reales del trimestre no fueron el problema; la previsión de flujo de caja a tres años sí lo fue.
Cifras clave
- 10 % de caída de las acciones de Boeing el martes, su peor día desde la ola de ventas por los aranceles de abril de 2025 y un nuevo mínimo de 52 semanas, según CNBC
- $24.19 mil millones en ingresos del tercer trimestre, un 4 % más interanual y por encima del consenso de $23.84 mil millones recopilado por LSEG
- 34 centavos de pérdida ajustada por acción, mayor que la pérdida de 21 centavos del consenso de LSEG
- $745 mil millones de cartera de pedidos al cierre del trimestre, un récord para la compañía
La escalera del flujo de caja se aplazó un año
El flujo de caja libre es la cifra con la que se juzga a Boeing mientras trabaja para volver a la rentabilidad en términos de beneficio neto. En el trimestre de julio a septiembre se situó en $464 millones, por encima del consenso de $330 millones recopilado por FactSet y el segundo trimestre consecutivo por encima de lo esperado, informó el Investing Club de CNBC. La compañía también mantuvo su cifra de $2 mil millones de flujo de caja libre para 2026.
Lo que movió la acción fue la previsión para los años siguientes. En la conferencia, Ortberg planteó $3 mil millones de flujo de caja libre para 2027, $6 mil millones para 2028 y el objetivo anual de $10 mil millones de la compañía en 2029. Las cifras del consenso de FactSet para esos años eran $5.7 mil millones, $9.6 mil millones y $12.9 mil millones. En resumen, Boeing situó su objetivo de $10 mil millones un año más tarde de lo que Wall Street había modelado, con el gasto de capital de 2027 en el contrato del caza de nueva generación de la Marina que ganó en septiembre frenando ese año.
En pocas palabras: el flujo de caja libre es el flujo de caja operativo menos lo que una empresa gasta en plantas, herramientas y equipos. Es el efectivo restante que puede servir para reducir deuda o llegar a los accionistas. Cuando un fabricante no puede aumentar la producción según lo previsto, ese efectivo llega más tarde, y por eso un retraso en las entregas se convierte en un titular financiero.
La cartera de pedidos fue la otra cara del trimestre
Boeing cerró el trimestre con una cartera de pedidos récord de $745 mil millones, que incluye $612 mil millones y más de 6300 aviones en aviación comercial tras 300 pedidos netos en el trimestre. Defensa, Espacio y Seguridad registró $23 mil millones en pedidos y terminó con una cartera récord de $101 mil millones, que no incluye la adjudicación del caza F/A-XX de la Marina. Global Services recibió $5 mil millones en pedidos y terminó con una cartera de $33 mil millones, y el CFO Jay Malave dijo que tanto su negocio comercial como el gubernamental obtuvieron márgenes de dos dígitos en el trimestre.
Ortberg dijo que Boeing no ha visto ningún cambio en la demanda de los clientes pese a que el conflicto en Oriente Medio ha elevado los precios del combustible para aviones, y argumentó que un combustible más caro hace más atractivos los aviones más eficientes, como el 737 Max 10, a medida que se retiran aeronaves más antiguas. Añadió que las aerolíneas han trasladado en su mayoría el mayor costo del combustible a los precios de los boletos. Las dos últimas variantes del 737 Max ya están certificadas por la Administración Federal de Aviación: el Max 7 en agosto y el Max 10 la semana pasada.
Los informes que leí coinciden en la causa de la caída del martes. MarketWatch la presentó como el déficit de entregas poniendo en duda el plan de recuperación; CNBC, como el reajuste plurianual del flujo de caja. Ambos apuntan a las mismas cuentas de producción.
Qué vigilar
- Antes de fin de año de 2026: el inicio previsto por Boeing del aumento de producción del 787 Dreamliner de ocho a 10 al mes, según el calendario declarado por la compañía
- 2027: la certificación de la FAA del 777-9 y el inicio de sus entregas, que Boeing todavía sitúa en el próximo año
- Segunda mitad de 2027: el aumento de producción del 737 de 47 a 52 al mes, según lo descrito por Ortberg en la conferencia