Le goulet d’étranglement, ce sont les ailes. Boeing tente toujours de maintenir la production du 737 à 47 appareils par mois, et le PDG Kelly Ortberg a déclaré lors de la conférence sur les résultats de mardi que la production d’ailes doit rattraper son retard avant que le programme puisse monter en cadence.
Cette seule contrainte traverse tout le reste du trimestre. Ortberg a situé le passage à 52 appareils par mois au second semestre 2027, et l’entreprise a indiqué qu’elle n’atteindrait pas son objectif de livrer 500 737 en 2026. Ce ne sont pas les résultats effectifs du trimestre qui ont posé problème, mais les prévisions de flux de trésorerie sur trois ans.
Chiffres clés
- 10 % de baisse de l’action Boeing mardi, sa pire séance depuis la vague de ventes liée aux droits de douane d’avril 2025 et un nouveau plus bas de 52 semaines, selon CNBC
- 24,19 milliards de dollars de chiffre d’affaires au troisième trimestre, en hausse de 4 % sur un an et supérieur au consensus de 23,84 milliards de dollars compilé par LSEG
- 34 cents de perte ajustée par action, plus lourde que la perte de 21 cents du consensus LSEG
- 745 milliards de dollars de carnet de commandes à la fin du trimestre, un record pour l’entreprise
L’échelle des flux de trésorerie décalée d’un an
Le flux de trésorerie disponible est l’indicateur sur lequel Boeing est jugé tant qu’il travaille à renouer avec un résultat net positif. Au trimestre de juillet à septembre, il s’est établi à 464 millions de dollars, au-dessus du consensus de 330 millions de dollars compilé par FactSet, et au-dessus des attentes pour le deuxième trimestre consécutif, a rapporté l’Investing Club de CNBC. L’entreprise a également maintenu son chiffre de 2 milliards de dollars de flux de trésorerie disponible pour 2026.
Ce sont les prévisions pour les années suivantes qui ont fait bouger le titre. Lors de la conférence, Ortberg a présenté 3 milliards de dollars de flux de trésorerie disponible pour 2027, 6 milliards de dollars pour 2028 et l’objectif annuel de 10 milliards de dollars de l’entreprise en 2029. Les chiffres du consensus FactSet pour ces années étaient de 5,7 milliards, 9,6 milliards et 12,9 milliards de dollars. En somme, Boeing a situé son objectif de 10 milliards de dollars un an plus tard que ce que Wall Street avait modélisé, les dépenses d’investissement de 2027 liées au contrat du chasseur de nouvelle génération de la Navy remporté en septembre pesant sur cette année-là.
En clair : le flux de trésorerie disponible correspond au flux de trésorerie d’exploitation diminué de ce qu’une entreprise dépense en usines, outillage et équipements. C’est la trésorerie restante qui peut servir à rembourser la dette ou revenir aux actionnaires. Lorsqu’un industriel ne parvient pas à augmenter sa production dans les délais, cette trésorerie arrive plus tard, ce qui explique pourquoi un retard de livraisons devient un titre financier.
Le carnet de commandes, l’autre face du trimestre
Boeing a terminé le trimestre avec un carnet de commandes record de 745 milliards de dollars, dont 612 milliards de dollars et plus de 6 300 avions dans l’aviation commerciale, après 300 commandes nettes sur le trimestre. La division Defense, Space and Security a enregistré 23 milliards de dollars de commandes et a terminé avec un carnet record de 101 milliards de dollars, qui n’inclut pas l’attribution du chasseur F/A-XX de la Navy. Global Services a enregistré 5 milliards de dollars de commandes et a terminé avec un carnet de 33 milliards de dollars, et le directeur financier Jay Malave a indiqué que ses activités commerciales comme gouvernementales ont dégagé des marges à deux chiffres sur le trimestre.
Ortberg a déclaré que Boeing n’a constaté aucun changement de la demande des clients malgré le conflit au Moyen-Orient qui fait grimper les prix du kérosène, et a fait valoir qu’un carburant plus cher rend plus attrayants les avions plus économes comme le 737 Max 10, à mesure que les appareils plus anciens sont retirés du service. Il a ajouté que les compagnies aériennes ont pour l’essentiel répercuté la hausse des coûts du carburant sur le prix des billets. Les deux dernières variantes du 737 Max sont désormais certifiées par la Federal Aviation Administration : le Max 7 en août et le Max 10 la semaine dernière.
Les articles que j’ai lus s’accordent sur la cause de la chute de mardi. MarketWatch l’a présentée comme le déficit de livraisons jetant le doute sur le plan de redressement ; CNBC, comme la révision pluriannuelle des flux de trésorerie. Tous deux pointent le même calcul de production.
À surveiller
- Avant la fin de 2026 : le lancement prévu par Boeing de la montée en cadence du 787 Dreamliner de huit à 10 par mois, selon le calendrier annoncé par l’entreprise
- 2027 : la certification par la FAA du 777-9 et le début de ses livraisons, que Boeing situe toujours l’an prochain
- Second semestre 2027 : le passage de la production du 737 de 47 à 52 par mois, tel que décrit par Ortberg lors de la conférence