Il collo di bottiglia sono le ali. Boeing sta ancora cercando di mantenere stabile la produzione del 737 a 47 aerei al mese, e il CEO Kelly Ortberg ha dichiarato durante la conference call sui risultati di martedì che la produzione delle ali deve recuperare prima che il programma possa salire di livello.
Questo singolo vincolo attraversa il resto del trimestre. Ortberg ha collocato il passaggio a 52 aerei al mese nella seconda metà del 2027, e la società ha dichiarato che resterà al di sotto del suo obiettivo di consegnare 500 737 nel 2026. Il problema non sono stati i risultati effettivi del trimestre, ma la guidance triennale sui flussi di cassa.
I numeri chiave
- 10% il calo delle azioni Boeing martedì, la peggiore seduta dalla svendita legata ai dazi dell’aprile 2025 e un nuovo minimo delle ultime 52 settimane, secondo CNBC
- $24,19 miliardi di ricavi nel terzo trimestre, in crescita del 4% su base annua e sopra il consenso di $23,84 miliardi raccolto da LSEG
- 34 centesimi di perdita rettificata per azione, più ampia della perdita di 21 centesimi del consenso LSEG
- $745 miliardi di portafoglio ordini a fine trimestre, un record per la società
La scala dei flussi di cassa slitta di un anno
Il free cash flow è il numero su cui Boeing viene giudicata mentre lavora per tornare alla redditività in termini di utile netto. Nel trimestre luglio-settembre si è attestato a $464 milioni, sopra il consenso di $330 milioni raccolto da FactSet e per il secondo trimestre consecutivo oltre le attese, ha riportato l’Investing Club di CNBC. La società ha inoltre confermato la cifra di $2 miliardi di free cash flow per il 2026.
A muovere il titolo è stata la guidance per gli anni successivi. Durante la call, Ortberg ha indicato $3 miliardi di free cash flow per il 2027, $6 miliardi per il 2028 e l’obiettivo annuale di $10 miliardi della società nel 2029. Le cifre di consenso FactSet per quegli anni erano $5,7 miliardi, $9,6 miliardi e $12,9 miliardi. In sintesi, Boeing ha collocato il suo obiettivo di $10 miliardi un anno più tardi rispetto ai modelli di Wall Street, con le spese in conto capitale del 2027 per il contratto del caccia di nuova generazione della Marina vinto a settembre che frenano quell’anno.
In parole semplici: il free cash flow è il flusso di cassa operativo meno quanto un’azienda spende in stabilimenti, attrezzature e macchinari. È la liquidità che resta e che può servire a ridurre il debito o arrivare agli azionisti. Quando un costruttore non riesce ad aumentare la produzione nei tempi previsti, quella liquidità arriva più tardi, ed è per questo che un ritardo nelle consegne diventa una notizia finanziaria.
Il portafoglio ordini, l’altra faccia del trimestre
Boeing ha chiuso il trimestre con un portafoglio ordini record di $745 miliardi, di cui $612 miliardi e oltre 6.300 aerei negli aerei commerciali dopo 300 ordini netti nel trimestre. Defense, Space and Security ha raccolto $23 miliardi di ordini e ha chiuso con un portafoglio record di $101 miliardi, che non include l’assegnazione del caccia F/A-XX della Marina. Global Services ha ricevuto $5 miliardi di ordini e ha chiuso con un portafoglio di $33 miliardi, e il CFO Jay Malave ha dichiarato che sia le attività commerciali sia quelle governative hanno registrato margini a due cifre nel trimestre.
Ortberg ha affermato che Boeing non ha visto alcun cambiamento nella domanda dei clienti nonostante il conflitto in Medio Oriente abbia fatto salire i prezzi del carburante per aerei, e ha sostenuto che un carburante più caro rende più attraenti gli aerei più efficienti nei consumi, come il 737 Max 10, man mano che i velivoli più vecchi vengono ritirati. Ha aggiunto che le compagnie aeree hanno per lo più trasferito i maggiori costi del carburante sui prezzi dei biglietti. Entrambe le ultime varianti del 737 Max sono ora certificate dalla Federal Aviation Administration: il Max 7 ad agosto e il Max 10 la settimana scorsa.
I resoconti che ho letto concordano sulla causa del calo di martedì. MarketWatch lo ha presentato come un ammanco nelle consegne che mette in dubbio il piano di rilancio; CNBC come la revisione pluriennale dei flussi di cassa. Entrambi indicano gli stessi calcoli produttivi.
Cosa seguire
- Entro la fine del 2026: l’avvio previsto da Boeing dell’aumento della produzione del 787 Dreamliner da otto a 10 al mese, secondo la tempistica dichiarata dalla società
- 2027: la certificazione FAA del 777-9 e l’inizio delle sue consegne, che Boeing colloca ancora al prossimo anno
- Seconda metà del 2027: il passaggio della produzione del 737 da 47 a 52 al mese, come descritto da Ortberg durante la call