병목은 날개예요. 보잉은 여전히 737 생산량을 월 47대로 안정적으로 유지하려 하고 있으며, 켈리 오트버그 CEO는 화요일 실적 발표 콘퍼런스콜에서 프로그램이 한 단계 더 올라서려면 날개 생산이 먼저 따라잡아야 한다고 말했어요.
이 하나의 제약이 이번 분기의 나머지 전반을 관통해요. 오트버그는 월 52대로의 증산 시점을 2027년 하반기로 제시했고, 회사는 2026년 500 737 인도 목표에 못 미칠 것이라고 밝혔어요. 문제는 이번 분기의 실제 실적이 아니라 세 해에 걸친 현금흐름 가이던스였어요.
주요 수치
- CNBC에 따르면 화요일 보잉 주가 10% 하락, 2025년 4월 관세 매도세 이후 최악의 하루이자 새로운 52주 최저치
- 세 번째 분기 매출 241억 9000만 달러, 전년 대비 4% 증가했으며 LSEG 집계 컨센서스 238억 4000만 달러 상회
- 조정 주당순손실 34센트, LSEG 컨센서스의 21센트 손실보다 확대
- 분기 말 수주잔고 7450억 달러, 회사 사상 최대
현금흐름 사다리가 한 해 뒤로 밀렸어요
잉여현금흐름은 보잉이 순이익 흑자로 돌아가는 과정에서 평가받는 지표예요. CNBC 인베스팅 클럽 보도에 따르면 이번 분기 잉여현금흐름은 4억 6400만 달러로 FactSet 집계 컨센서스 3억 3000만 달러를 웃돌았고, 두 분기 연속 예상을 상회했어요. 회사는 2026년 잉여현금흐름 20억 달러 수치도 유지했어요.
주가를 움직인 것은 그 이후 연도들의 가이던스였어요. 오트버그는 콘퍼런스콜에서 2027년 30억 달러, 2028년 60억 달러의 잉여현금흐름과 2029년 회사의 연간 목표인 100억 달러를 제시했어요. 해당 연도들의 FactSet 컨센서스는 57억 달러, 96억 달러, 129억 달러였어요. 요컨대 보잉은 100억 달러 목표 시점을 월가가 예상한 것보다 한 해 늦췄으며, 9월에 수주한 차세대 해군 전투기 계약 관련 2027년 설비투자가 그해 실적을 끌어내리고 있어요.
쉽게 말하면: 잉여현금흐름은 영업현금흐름에서 기업이 공장, 공구, 장비에 지출하는 금액을 뺀 것이에요. 부채를 상환하거나 주주에게 돌아갈 수 있는 남는 현금이죠. 제조업체가 일정대로 생산량을 늘리지 못하면 그 현금이 늦게 들어오기 때문에, 인도 지연이 재무 관련 헤드라인이 되는 거예요.
수주잔고는 이번 분기의 또 다른 면이었어요
보잉은 사상 최대인 7450억 달러의 수주잔고로 분기를 마쳤으며, 여기에는 분기 중 순주문 300대 이후 상업용 항공기 부문의 6120억 달러, 6300대 이상의 항공기가 포함돼요. 방위·우주·보안 부문은 230억 달러의 주문을 수주해 사상 최대인 1010억 달러의 수주잔고로 마감했는데, 여기에는 해군 F/A-XX 전투기 수주가 포함되지 않았어요. 글로벌 서비스 부문은 50억 달러의 주문을 받아 330억 달러의 수주잔고로 마감했고, 제이 말라브 CFO는 이 부문의 상업 및 정부 사업 모두 이번 분기에 두 자릿수 마진을 기록했다고 말했어요.
오트버그는 중동 분쟁으로 항공유 가격이 올랐음에도 고객 수요에 변화는 없었다고 말하며, 연료비 상승으로 노후 항공기가 퇴역하면서 737 맥스 10처럼 연료 효율이 더 높은 항공기의 매력이 커진다고 주장했어요. 또한 항공사들이 대체로 높아진 연료비를 항공권 가격에 전가해 왔다고 덧붙였어요. 737 맥스의 마지막 두 기종은 이제 모두 미국 연방항공청(FAA) 인증을 받았어요. 맥스 7은 8월에, 맥스 10은 지난주에 인증을 받았어요.
제가 읽은 보도들은 화요일 하락의 원인에 대해 의견이 일치해요. 마켓워치는 인도 부족이 회생 계획에 의문을 던진 것으로, CNBC는 다년간 현금흐름 재조정으로 보도했어요. 둘 다 같은 생산 계산을 가리키고 있어요.
주목할 점
- 2026년 말 이전: 회사가 밝힌 일정에 따라 787 드림라이너 생산을 월 여덟 대에서 10대로 늘리는 증산 계획 착수
- 2027년: 777-9의 FAA 인증 및 인도 개시, 보잉은 여전히 내년으로 예상
- 2027년 하반기: 오트버그가 콘퍼런스콜에서 설명한 737 생산량의 월 47대에서 52대로의 증산