Van de ongeveer $20 per vat die het nu gemiddeld kost om ruwe olie over de wereld te vervoeren, is ongeveer $7 een oorlogsrisicopremie die wordt gerekend voor het passeren van de Straat van Hormuz. Dat ene onderdeel is meer dan het dubbele van het volledige gemiddelde vrachttarief van een jaar geleden, dat op $3 per vat stond, volgens een rapport van Goldman Sachs dat werd samengevat door ANI.
De stijging begon in het segment van de zeer grote ruwe-olietankers en op routes in het Midden-Oosten, meldde ANI, en verspreidde zich daarna naar alle belangrijke handelsroutes voor ruwe olie. De langste reizen werden het hardst getroffen.
Belangrijkste cijfers
- $20 per vat gemiddeld wereldwijd vrachttarief voor ruwe olie, tegen $3 per vat een jaar eerder
- $7 per vat oorlogsrisicopremie voor het passeren van de Straat van Hormuz, het grootste afzonderlijke onderdeel
- $111,51 per vat voor Brent ten tijde van het rapport van ANI, nadat de prijs deze week de $110 had overschreden
- Een zesde van de tankers in de Perzische Golf en de Golf van Oman wordt elke dag gebruikt voor schip-tot-schipoverslag, meldde AzerNews
Waar de $20 vandaan komt
Het rapport splitste de stijging van $20 per vat ten opzichte van een jaar eerder op in vijf delen, meldde ANI:
- $7 oorlogsrisicopremie voor het passeren van de Straat van Hormuz
- $4 schip-tot-schipoverslag buiten de Perzische Golf
- $4 hogere kosten voor scheepsbrandstof
- $3 inefficiënte inzet van tankers en meer omgeleide schepen
- $2 beperkingen op de Iraanse tankervloot
Oorlogsrisico en schip-tot-schipoverslag zijn samen goed voor meer dan de helft van de stijging. Bij schip-tot-schipoverslag wordt lading op zee van de ene tanker naar de andere overgebracht, vaak naar een groter schip buiten de Golf, wat een extra stap en extra kosten toevoegt aan elk vat dat die route volgt.
Aziatische raffinaderijen staan aan het einde van de langste reizen
De meeste benchmarks voor ruwe olie noteren de olie zelf, niet de kosten om die te vervoeren. Daarom is een piek in de vrachtkosten eerder zichtbaar in de economie van het raffineren dan in een kopprijs voor ruwe olie.
Raffinaderijen die kopen bij verre leveranciers, vooral Aziatische raffinaderijen, betalen voor de reis. Volgens ANI wentelen zij de kosten af op consumenten of accepteren zij lagere raffinagemarges, en is afwentelen moeilijker waar brandstofprijzen gereguleerd zijn of waar alternatieven zoals elektrische auto’s in China breed worden gebruikt.
Eenvoudig gezegd: de prijs die een raffinaderij werkelijk betaalt, is de ruwe olie plus de vracht. Als het vrachtdeel sterk stijgt, wordt een lading die ver weg is geladen duurder dan dezelfde kwaliteit die dichtbij is geladen, ook al is de genoteerde prijs voor ruwe olie niet veranderd. Daarom gaan kopers kijken wie het dichtstbij is in plaats van wie op papier het goedkoopst is.
Wat de twee berichten bevestigen, en wat niet
Beide berichten die ik las, gaan terug op dezelfde onderzoeksnotitie van Goldman Sachs, dus dit is één set cijfers die twee keer is gemeld, geen twee onafhankelijke tellingen. Geen van beide geeft de exacte datum van de vrachtgegevens.
AzerNews meldde dat de oliestromen door de Straat van Hormuz eerst sterk daalden en zich deels hebben hersteld, waarbij schepen ladingen overbrengen naar grotere tankers. ANI noemde ook een tweede benchmark voor ruwe olie die rond $99,31 per vat noteerde, zonder die bij naam te noemen. De omvang van de verstoring van het tankerverkeer wordt in geen van beide berichten onafhankelijk bevestigd.