Z około 20 USD za baryłkę, które średnio kosztuje obecnie przewiezienie ropy naftowej po świecie, mniej więcej 7 USD to premia za ryzyko wojenne pobierana za przepłynięcie przez Cieśninę Ormuz. Już sam ten składnik jest ponad dwukrotnie wyższy niż cała średnia stawka frachtowa sprzed roku, która wynosiła 3 USD za baryłkę – wynika z raportu Goldman Sachs streszczonego przez ANI.
Wzrost zaczął się w segmencie bardzo dużych tankowców (VLCC) i na trasach bliskowschodnich, jak podała ANI, a następnie objął wszystkie główne szlaki handlu ropą. Najmocniej ucierpiały najdłuższe rejsy.
Kluczowe liczby
- 20 USD za baryłkę – średnia globalna stawka frachtowa za ropę, wobec 3 USD za baryłkę rok wcześniej
- 7 USD za baryłkę – premia za ryzyko wojenne za przepłynięcie przez Cieśninę Ormuz, największy pojedynczy składnik
- 111,51 USD za baryłkę – cena ropy Brent w chwili publikacji raportu ANI, po przekroczeniu 110 USD w tym tygodniu
- Jedna szósta tankowców w Zatoce Perskiej i Zatoce Omańskiej jest codziennie wykorzystywana do przeładunków ze statku na statek, jak podał AzerNews
Skąd biorą się te 20 USD
Raport rozbił wzrost rok do roku o 20 USD za baryłkę na pięć części, jak podała ANI:
- 7 USD – premia za ryzyko wojenne za przepłynięcie przez Cieśninę Ormuz
- 4 USD – przeładunki ze statku na statek poza Zatoką Perską
- 4 USD – wyższe koszty paliwa żeglugowego
- 3 USD – nieefektywny przydział tankowców i więcej zmian tras statków
- 2 USD – ograniczenia dotyczące irańskiej floty tankowców
Ryzyko wojenne i przeładunki ze statku na statek odpowiadają łącznie za ponad połowę wzrostu. Przeładunek ze statku na statek to przeniesienie ładunku z jednego tankowca na drugi na morzu, często na większą jednostkę poza Zatoką, co dodaje etap i koszt do każdej baryłki płynącej tą trasą.
Azjatyckie rafinerie na końcu najdłuższych rejsów
Większość benchmarków ropy notuje cenę samego surowca, a nie koszt jego transportu. Dlatego skok stawek frachtowych widać w ekonomice rafinacji, zanim pojawi się w nagłówkowej cenie ropy.
Rafinerie kupujące od odległych dostawców, przede wszystkim azjatyckie, płacą za rejs. ANI podała, że albo przerzucają koszt na konsumentów, albo godzą się na niższe marże rafineryjne, a przerzucenie kosztów jest trudniejsze tam, gdzie ceny paliw są regulowane lub gdzie szeroko korzysta się z alternatyw, takich jak samochody elektryczne w Chinach.
Mówiąc prościej: cena, którą rafineria faktycznie płaci, to ropa plus fracht. Gdy część frachtowa gwałtownie rośnie, ładunek załadowany daleko staje się droższy niż ten sam gatunek załadowany w pobliżu, choć notowana cena ropy się nie zmieniła. Dlatego kupujący zaczynają patrzeć, kto jest najbliżej, a nie kto jest najtańszy na papierze.
Co potwierdzają oba raporty, a czego nie
Oba raporty, które przeczytałem, wywodzą się z tej samej notatki badawczej Goldman Sachs, więc jest to jeden zestaw danych podany dwukrotnie, a nie dwa niezależne wyliczenia. Żaden z nich nie podaje dokładnej daty danych frachtowych.
AzerNews podał, że przepływy ropy przez Cieśninę Ormuz początkowo gwałtownie spadły, a następnie częściowo się odbudowały, przy czym statki przeładowują ładunki na większe tankowce. ANI przytoczyła też drugi benchmark ropy notowany po około 99,31 USD za baryłkę, nie podając jego nazwy. Skala zakłóceń w ruchu tankowców nie została niezależnie potwierdzona w żadnym z raportów.