現在、原油を世界中に輸送するのにかかる平均約20ドル/バレルのうち、約7ドルはホルムズ海峡の通過に課される戦争リスクプレミアムです。ANIが要約したゴールドマン・サックスのレポートによると、この一つの構成要素だけで、一年前の平均運賃全体であるバレル当たり3ドルの二倍を超えています。
ANIの報道によると、上昇は超大型原油タンカーのセグメントと中東航路で始まり、その後すべての主要な原油取引航路に広がりました。最も長い航海が最も大きな打撃を受けました。
主要な数字
- バレル当たり20ドル：原油運賃の世界平均、一年前のバレル当たり3ドルから上昇
- バレル当たり7ドル：ホルムズ海峡通過の戦争リスクプレミアム、単一の構成要素として最大
- バレル当たり111.51ドル：ANIの報道時点のブレント原油価格、今週110ドルを突破した後
- 六分の一：ペルシャ湾とオマーン湾のタンカーのうち、毎日瀬取りに使われている割合、とAzerNewsが報道
20ドルの内訳
ANIの報道によると、レポートは前年比でバレル当たり20ドルの上昇を五つの要素に分解しました。
- 7ドル：ホルムズ海峡通過の戦争リスクプレミアム
- 4ドル：ペルシャ湾外での瀬取り
- 4ドル：船舶燃料費の上昇
- 3ドル：非効率なタンカー配分と航路変更の増加
- 2ドル：イランのタンカー船団に対する制限
戦争リスクと瀬取りを合わせると、上昇分の半分を超えます。瀬取りとは、海上で貨物をあるタンカーから別のタンカーへ移すことで、多くの場合湾外でより大型の船に移されます。これにより、その経路をたどるすべてのバレルに工程とコストが一つ加わります。
最も長い航海の終点にいるアジアの製油所
ほとんどの原油指標は、輸送コストではなく原油そのものの価格を示します。そのため、運賃の急騰は、見出しとなる原油価格に現れる前に精製の採算に現れます。
遠方の供給元から購入する製油所、とりわけアジアの製油所は、航海の費用を負担します。ANIの報道によると、製油所はそのコストを消費者に転嫁するか、精製マージンの縮小を受け入れるかのどちらかであり、燃料価格が規制されている地域や、中国の電気自動車のような代替手段が広く普及している地域では、転嫁はより難しくなります。
わかりやすく言えば： 製油所が実際に支払う価格は、原油価格に運賃を加えたものです。運賃部分が急騰すると、提示される原油価格が変わっていなくても、遠方で積み込まれた貨物は、近くで積み込まれた同じ油種より高くなります。そのため、買い手は書類上で最も安い相手ではなく、最も近い相手に目を向け始めます。
二つの報道が裏付けていること、裏付けていないこと
私が読んだ二つの報道はいずれも同じゴールドマン・サックスのリサーチノートに由来しているため、これは独立した二つの集計ではなく、一組の数字が二度報じられたものです。いずれも運賃データの正確な日付は示していません。
AzerNewsの報道によると、ホルムズ海峡を通る原油の流れは当初急激に減少し、その後一部回復しており、船舶は貨物をより大型のタンカーに移しています。ANIはまた、名称を挙げずに、バレル当たり99.31ドル前後で取引されているもう一つの原油指標にも言及しました。タンカー交通の混乱の規模は、いずれの報道でも独立して確認されていません。