Sur les quelque 20 $ le baril que coûte désormais, en moyenne, le transport de pétrole brut dans le monde, environ 7 $ correspondent à une prime de risque de guerre facturée pour la traversée du détroit d’Ormuz. Cette seule composante représente plus du double de l’ensemble du taux de fret moyen d’il y a un an, qui s’élevait à 3 $ le baril, selon un rapport de Goldman Sachs résumé par ANI.
La hausse a commencé dans le segment des très grands transporteurs de brut et sur les routes du Moyen-Orient, a rapporté ANI, avant de s’étendre à toutes les grandes routes commerciales du brut. Les voyages les plus longs ont été les plus touchés.
Chiffres clés
- 20 $ le baril : taux de fret moyen mondial du brut, contre 3 $ le baril un an plus tôt
- 7 $ le baril : prime de risque de guerre pour la traversée du détroit d’Ormuz, la principale composante
- 111,51 $ le baril : le Brent au moment du rapport d’ANI, après avoir franchi les 110 $ cette semaine
- Un sixième des pétroliers du golfe Persique et du golfe d’Oman utilisés chaque jour pour des transbordements de navire à navire, a rapporté AzerNews
D’où viennent les 20 $
Le rapport a décomposé la hausse annuelle de 20 $ le baril en cinq éléments, a rapporté ANI :
- 7 $ : prime de risque de guerre pour la traversée du détroit d’Ormuz
- 4 $ : transbordements de navire à navire hors du golfe Persique
- 4 $ : hausse des coûts du carburant maritime
- 3 $ : affectation inefficace des pétroliers et davantage de déroutements
- 2 $ : restrictions visant la flotte de pétroliers iranienne
Le risque de guerre et les transbordements de navire à navire représentent ensemble plus de la moitié de la hausse. Un transbordement de navire à navire consiste à transférer une cargaison d’un pétrolier à un autre en mer, souvent vers un navire plus grand hors du Golfe, ce qui ajoute une étape et un coût à chaque baril empruntant cette route.
Les raffineurs asiatiques au bout des voyages les plus longs
La plupart des références du brut cotent le pétrole lui-même, pas le coût de son transport. C’est pourquoi une flambée du fret apparaît dans l’économie du raffinage avant de se refléter dans le prix du brut affiché en une.
Les raffineurs qui achètent auprès de fournisseurs éloignés, les raffineurs asiatiques avant tout, paient le voyage. ANI a rapporté qu’ils répercutent le coût sur les consommateurs ou acceptent des marges de raffinage plus minces, et que cette répercussion est plus difficile là où les prix des carburants sont réglementés ou là où des alternatives comme les véhicules électriques en Chine sont largement utilisées.
En clair : le prix que paie réellement une raffinerie est celui du brut plus le fret. Lorsque la part du fret bondit, une cargaison chargée loin devient plus chère que la même qualité chargée à proximité, même si le prix coté du brut n’a pas changé. C’est pourquoi les acheteurs commencent à regarder qui est le plus proche plutôt que qui est le moins cher sur le papier.
Ce que confirment les deux rapports, et ce qu’ils ne confirment pas
Les deux rapports que j’ai lus renvoient à la même note de recherche de Goldman Sachs : il s’agit donc d’un seul jeu de chiffres rapporté deux fois, et non de deux décomptes indépendants. Aucun ne donne la date exacte des données de fret.
AzerNews a rapporté que les flux pétroliers à travers le détroit d’Ormuz ont d’abord fortement chuté avant de se redresser en partie, les navires transférant leurs cargaisons vers des pétroliers plus grands. ANI a également cité une seconde référence du brut s’échangeant autour de 99,31 $ le baril, sans la nommer. L’ampleur de la perturbation du trafic des pétroliers n’est confirmée de manière indépendante dans aucun des deux rapports.