إن كمية الخام التي تعبر مضيق هرمز فعلياً أقل مما كانت عليه قبل الحرب. فالتقديرات الأولية للأسبوع المنتهي في 18 أكتوبر، التي تحتسب الشحنات المنقولة بين السفن في خليج عُمان، تضع حركة العبور عند نحو 14 مليون برميل يومياً، أي ما يقارب 82% من معدل ما قبل الحرب، بحسب ما أفادت صحيفة وول ستريت جورنال.
ومع ذلك فإن الإجمالي الإقليمي أعلى، لأن حصة متزايدة من النفط لا تدخل المضيق أصلاً. إذ تنقل خطوط أنابيب تمتد عبر السعودية والإمارات العربية المتحدة البراميل إلى موانئ خارج الخليج، وتنقل الناقلات الشحنات فيما بينها خارج نقطة الاختناق.
أرقام رئيسية
- أكثر من 24 مليون برميل يومياً من تدفقات نفط الشرق الأوسط في الأسبوع المنتهي في 18 أكتوبر، مقابل متوسط قبل الحرب بلغ 23.3 مليون، وفقاً لـKpler
- نحو 82% من حجم ما قبل الحرب يعبر هرمز نفسه خلال الأسبوع ذاته، وفق تقديرات أولية
- 40% من صادرات الخليج من الخام غير الإيراني في سبتمبر سلكت طرقاً تتجنب المضيق، ارتفاعاً من 17% قبل الحرب، بحسب تقديرات Kpler
- نحو 30 هجوماً على سفن أُبلغ عنها في أكتوبر، أي قرابة 20% من إجمالي الهجمات على السفن المسجلة خلال الحرب، وفقاً لميشيل فيسه بوكمان من شركة الاستخبارات البحرية Windward
الالتفاف أصبح روتيناً
المنظومة التي تُبقي البراميل في حركة نشأت ارتجالاً وباتت الآن مستقرة. فبعض الناقلات تقوم برحلات قصيرة إلى داخل الخليج، فتحمّل ثم تبحر خارجة عبر هرمز وتنقل شحنتها إلى سفينة ثانية قرب عُمان تتولى نقلها بقية الطريق. وكثيراً ما تقطع الطواقم إشارات التتبع خلال أجزاء من الرحلة، فيما يوفر غطاء جوي أمريكي الحماية لممر على امتداد الساحل العُماني، وإن كانت السفن لا تزال عرضة للإصابة.
وقال حمد حسين، كبير اقتصاديي السلع في Capital Economics، لصحيفة Times of India إن ترتيبات الشحن عبر مضيق خطير باتت راسخة الآن، وإن جميع الأطراف في سلسلة التصدير أصبحوا أكثر استعداداً لتقبّل الخطر.
والمال جزء كبير من السبب. فإعادة بيع الخام العراقي تدرّ على التجار نحو $20 للبرميل أكثر مما كانت قبل الحرب، بحسب همايون فلكشاهي، رئيس تحليل النفط الخام في Kpler. وعلى ناقلة عملاقة محمّلة بمليوني برميل كالمعتاد، يعني ذلك هامشاً إضافياً يبلغ نحو $40 مليون. ويدفع المالكون أيضاً أجوراً أعلى للأفراد: فقد عرضت وكالة توظيف طواقم مقرها الصين على البحارة ما يصل إلى $25,000 مقابل رحلة ذهاب وعودة تستغرق أسبوعاً أو أسبوعين، بحسب ما أفادت وول ستريت جورنال.
ببساطة: عندما يصبح طريق بحري خطيراً، لا يتوقف النفط ببساطة. إذ ترتفع تكاليف التأمين والشحن وأجور الطواقم، ومن يستطيع تحمّل هذه التكاليف يواصل الإبحار ما دام هامش إعادة البيع يغطيها. ولهذا يمكن أن يظل طريق إمداد مزدحماً بينما تتزايد المخاطر عليه.
تكلفة نقل البرميل هي المشكلة الجديدة
في 16 أكتوبر، أصابت قذيفة صاروخية أُطلقت من قارب صغير الناقلة العملاقة Loyalty التي ترفع علم تنزانيا، بحسب شركة الأمن البحري Vanguard. وألحقت القذيفة أضراراً بخزان للمياه العذبة؛ وقال أحد أفراد الطاقم إن السفينة كانت تحمل حينها مليوني برميل من الخام العراقي. ولا يذكر أيٌّ من التقريرين اللذين قرأتهما وقوع إصابات. وقد استخدم الحرس الثوري الإسلامي الإيراني طائرات مسيّرة وصواريخ ضد السفن التي تقوم بالعبور، كما استُخدمت القوارب الصغيرة أيضاً.
ويظهر هذا الخطر في الفواتير. فقد بلغت تكلفة إرسال خام الخليج إلى الصين على متن ناقلة عملاقة قرابة $37.37 للبرميل هذا الأسبوع، وهو مستوى قريب من القياسي، وفق حسابات Kpler، بحسب ما أفادت Hindustan Times. وارتفع تأمين مخاطر الحرب إلى ما يصل إلى 10% من قيمة السفينة، بعد أن كان دون 3% قبل النزاع، وفقاً لـWindward. وجرى تداول خام برنت عند نحو $108 للبرميل يوم الثلاثاء، في ظل شح المخزونات العالمية وارتهان تعافي التدفقات بتطور القتال.
صادرات إيران نفسها هي التي تتعرض للضغط
في حين يشحن جيرانها المزيد، تشحن إيران أقل: إذ يطوّق حصار بحري أمريكي تجارتها النفطية. وقد احتجت طهران بأنه إذا لم تتمكن من التصدير، فلا ينبغي أن يتمكن المنتجون المجاورون من ذلك أيضاً، وضغطت لإعادة فرض سيطرتها على هرمز. ومع ذلك يواصل الخام تدفقه، عبر المضيق وحوله، وهو ما قال حسين إنه أفقد إيران الكثير من قدرة الردع التي كانت تملكها يوماً على الصادرات الإقليمية.