Il passe en réalité moins de brut par le détroit d’Ormuz qu’avant la guerre. Selon des estimations préliminaires pour la semaine close le 18 octobre, qui comptabilisent les cargaisons transbordées entre navires dans le golfe d’Oman, le trafic s’établit à environ 14 millions de barils par jour, soit près de 82 % du rythme d’avant-guerre, a rapporté le Wall Street Journal.
Le total régional est pourtant plus élevé, car une part croissante du pétrole n’entre jamais dans le détroit. Des oléoducs traversant l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis acheminent les barils vers des ports situés hors du Golfe, et des pétroliers se transfèrent des cargaisons au-delà du goulet d’étranglement.
Chiffres clés
- Plus de 24 millions de barils par jour de pétrole du Moyen-Orient au cours de la semaine close le 18 octobre, contre une moyenne d’avant-guerre de 23,3 millions, selon Kpler
- Environ 82 % du volume d’avant-guerre transitant par Ormuz même au cours de la même semaine, selon des estimations préliminaires
- 40 % des exportations de brut non iranien du Golfe en septembre ont emprunté des routes évitant le détroit, contre 17 % avant la guerre, selon les estimations de Kpler
- Environ 30 attaques contre des navires signalées en octobre, soit environ 20 % de l’ensemble des attaques de navires recensées pendant la guerre, selon Michelle Wiese Bockmann, de la société de renseignement maritime Windward
Le contournement est devenu routinier
Le système qui permet aux barils de continuer à circuler a été improvisé et s’est désormais installé. Certains pétroliers effectuent de brèves incursions dans le Golfe, chargent, ressortent par Ormuz et transfèrent leur cargaison à un second navire près d’Oman, qui la transporte jusqu’à destination. Les équipages coupent souvent leurs signaux de suivi sur une partie du trajet, et une couverture aérienne américaine protège un corridor le long de la côte omanaise, même si les navires peuvent encore être touchés.
Hamad Hussain, économiste principal spécialiste des matières premières chez Capital Economics, a déclaré au Times of India que le dispositif permettant de naviguer dans un détroit dangereux est désormais bien rodé, et que tous les acteurs de la chaîne d’exportation sont devenus plus enclins à accepter le danger.
L’argent explique en grande partie cette situation. La revente de brut irakien rapporte aux négociants environ 20 $ de plus par baril qu’avant la guerre, a indiqué Homayoun Falakshahi, responsable de l’analyse du pétrole brut chez Kpler. Sur un superpétrolier chargé des deux millions de barils habituels, cela représente environ 40 millions de dollars de marge supplémentaire. Les armateurs paient aussi le prix fort pour le personnel : une agence de recrutement d’équipages basée en Chine a proposé aux marins jusqu’à 25 000 $ pour un aller-retour d’une ou deux semaines, a rapporté le Wall Street Journal.
En clair : lorsqu’une route maritime devient dangereuse, le pétrole ne s’arrête pas simplement. L’assurance, le fret et les salaires des équipages renchérissent, et ceux qui peuvent absorber ces coûts continuent de naviguer tant que la marge de revente les couvre. C’est pourquoi une route d’approvisionnement peut rester très fréquentée alors même que le risque y augmente.
Le coût du transport d’un baril, nouveau problème
Le 16 octobre, une grenade propulsée par roquette tirée depuis une petite embarcation a touché le superpétrolier Loyalty, battant pavillon tanzanien, selon la société de sécurité maritime Vanguard. La grenade a endommagé un réservoir d’eau douce ; un membre d’équipage a déclaré que le navire transportait alors deux millions de barils de brut irakien. Aucun des comptes rendus que j’ai lus ne fait état de blessés. Le Corps des gardiens de la révolution islamique iranien a utilisé des drones et des missiles contre des navires effectuant la traversée, et de petites embarcations ont également été employées.
Ce danger se reflète dans les factures. L’envoi de brut du Golfe vers la Chine à bord d’un superpétrolier a coûté près de 37,37 $ le baril cette semaine, un niveau proche du record, selon les calculs de Kpler, comme l’a rapporté Hindustan Times. L’assurance contre les risques de guerre a grimpé jusqu’à 10 % de la valeur d’un navire, contre moins de 3 % avant le conflit, selon Windward. Le Brent s’échangeait autour de 108 $ le baril mardi, avec des stocks mondiaux faibles et une reprise des flux dépendante de l’évolution des combats.
Ce sont les exportations de l’Iran qui sont étranglées
Tandis que ses voisins expédient davantage, l’Iran expédie moins : un blocus maritime américain entrave son propre commerce pétrolier. Téhéran a fait valoir que s’il ne pouvait pas exporter, les producteurs voisins ne devraient pas pouvoir le faire non plus, et a cherché à réaffirmer son contrôle sur Ormuz. Le brut continue pourtant de circuler, par le détroit et en le contournant, ce qui, selon Hussain, a fait perdre à l’Iran une grande partie de l’effet dissuasif qu’il exerçait autrefois sur les exportations régionales.